Test Tesla-Motors v1.0.0

[lobomau]

@dexic Nein, kleiner 5 A geht nicht. Meinst du einphasig oder dreiphasig? Bei einphasig wärst du minimal über den Eigenverbrauch des Teslas wenn er nicht schläft. Ergibt also keinen Sinn.

[dexic]

@lobomau
3-phasig mit 2-3 A. Das wäre dann die Leistung, die die Batterie alleine aufbringen könnte (5,6A) oder mit den Solarmodulen gemeinsam, um die komplette Leistung abzurufen so lange die Sonne richtig scheint, weil ich den Inhalt der Batterie nicht wirklich brauchen werde.

Ich habe aber schon herumprobiert. Das Ergebnis nach 50 zusätzlichen grauen Haaren: Unter 5A geht tatsächlich!
Objekte > tesla-motors > 0 > VIN/FIN > remote > set_charging_amps-charging_amps
Da kann man neue Werte zwischen 1 und 16 setzen und tatsächlich wird das dann auch in der Tesla App angezeigt. Tesla lässt es aber in seiner App nicht zu, manuell unter 5 zu gehen.

Ich nehme an, dass unter 5A der Gleichrichter deutlich ineffizienter wird. Das ist mir aber bei Stromüberschuss aus der eigenen (Klein-)Anlage relativ unwichtig. Ob jetzt der Strom mit 4% Verlust den Weg vom Kraftwerk zu mir nimmt oder ich zusätzliche 4% Verlust generiere, ist mal echt unwichtig.

[JLeg]

@dexic sagte in Test Tesla-Motors v1.0.0:

Ich nehme an, dass unter 5A der Gleichrichter deutlich ineffizienter wird.

ist eher nicht der AC-DC-Wandler, der ineffizienter wird, sondern der Vorgang als solcher - der Ladevorgang wird so erheblich verlängert, was dazu führt, dass der Eigenverbrauch des Tesla die Ladeverluste in die Höhe treibt. Das M3 soll da zwischen 300 u-. 500W brauchen. Aber wie du schon sagst - bevor du den Strom wegschmeisst...

[dexic]

@jleg
Nach den letzten Daten, die ich lesen konnte, liegen wir seit ein paar Software-Iterationen eher bei 200-250 W. (Klugscheißmodus aus)

[JoergH]

@mic4rd sagte in Test Tesla-Motors v1.0.0:

Hallo zusammen,
bei mir funktioniert alles sehr gut mit der neuesten Version. Ich möchte in einem Skript erkennen, ob der Tesla "zuhause" ist. Welcher Wert bietet sich hier als einfacher/effizienter Trigger an?

Aktuell nutze ich den Trigger Änderung von lat oder long, und prüfe dann ob die koordinaten in einem bereich ums haus sind.

so wird der trigger während der fahrt natürlich ständig ausgelöst. Besser wäre z.B. zu erkennen, ob er im heimischen WLAN ist, dazu scheint es aber nichts zu geben. Fällt euch noch besseres ein?

Nimm einfach einen anderen Parameter, wie z.B. den Spannungswert, der ja erst nach Anstecken des Autos anliegen kann.

[JoergH]

@dexic sagte in Test Tesla-Motors v1.0.0:

@lobomau
3-phasig mit 2-3 A. Das wäre dann die Leistung, die die Batterie alleine aufbringen könnte (5,6A) oder mit den Solarmodulen gemeinsam, um die komplette Leistung abzurufen so lange die Sonne richtig scheint, weil ich den Inhalt der Batterie nicht wirklich brauchen werde.

Warum nicht 1-phasig mit 5A...ist immer noch weniger und entsprechend kann man das PV Laden früher starten. Bei einer kleinen PV Anlage bringt das 3-phasige Laden eher Nachteile, weil die Mindestleistung zu hoch ist...

[mic4rd]

@joergh Dann erkenne ich das Auto aber nicht, wenn es zuhause und nicht eingesteckt ist
@JLeg Danke für den Hinweis, mit fbcheckpresence hat es geklappt!

[JoergH]

@mic4rd sagte in Test Tesla-Motors v1.0.0:

@joergh Dann erkenne ich das Auto aber nicht, wenn es zuhause und nicht eingesteckt ist

Logisch. Kommt halt darauf an, wofür man es braucht. Hast ja jetzt eine für Dich passende Lösung gefunden...

[dexic]

@joergh
Danke für deine Kritik!

/ Off-topic

Der dreiphasige Aufbau ist dem geschuldet, dass ich an meinem (ungeregelten) Juice Booster (JB2) nicht die Zahl der Phasen wechseln kann und auch nicht an der Hardware spielen möchte. Das Ding habe ich, damit ich beim Besuch meiner Eltern im Ausland in der dortigen Garage mit 11 kW mit günstigem Nachtstrom (4¢) laden kann, und einmal musste ich ihn tatsächlich im Norwegen-Modus einsetzen, um weiterzukommen. Das Ding ist also da, um zu bleiben.

Bei Nacht kann ich mit dem JB mit 11 kW netzdienlich Windstrom ziehen, und um den Tesla für den Morgen nahezu aufzufüllen (90%). Am Tag ohne Außentermine oder am Abend kann ich die 1-3 kWh Überschuss aus der Hausbatterie ins Auto packen, wenn die Hausbatterie voll ist. Die Batterie selbst leistet 1,28 kW, was den 2A dreiphasig in etwa entspricht. Mit 3A wäre es inkl. der zwei Module am Tage.

Ich würde die Batterie mit ioBroker gerne regelmäßig von 3,2 kWh ("nahezu voll") auf 1,5 kWh ("reicht für die Nacht") oder später am Morgen entsprechend bei erwartetem sonnigem Wetter "manuell" nahe null bringen, damit sie aufgeladen wird, während das Haus ausreichend Strom für den Tag hat.

So zumindest spinne ich mir das als Anfänger zusammen.

[JoergH]

@dexic

Das sollte keine "Kritik" sein, sondern eher eine Anregung, hoffe das ist rüber gekommen, ansonsten entschuldige ich mich
.
Am Ende musst Du natürlich für Dich selber entscheiden, wie es Deinen Anforderungen genügt. Ich wollte nur eine Option darstellen. Es gibt ja immer viele, die unterschiedliche Vor- und Nachteile haben. Mit dem go-e charger bspw., den man auch mitnehmen kann in der mobilen Version, hast Du bspw. auch eine Phasenumschaltung, aber wenn man schon den JB hat, dann mag es natürlich auch damit ohne finanziellen Aufwand Lösungen geben wie von Dir skizziert. Wie gesagt, muss jeder entscheiden was er macht, die unterschiedlichen Lösungsmöglichkeiten zu kennen schaden dabei imho niemandem.

[dexic]

@joergh Ich habe das nicht als böswillige "negative" Kritik verstanden, sondern als argumentative Kritik, die einem besseren Verständnis dienen sollte.

Ja, es wäre cool, meinen Tesla über eine blaue CEE-Dose zu laden, jedoch ist das meiner Meinung nach noch viel verlustbehafteter in der Nacht, als ab und zu tagsüber die Überschüsse aus der Batterie "auf die Schnelle" reinzuschieben, glaube ich. Oder stelle ich da falsche Annahmen? Immerhin sind die ganz günstigen Zeiten an der Strombörse auf wenige Stunden begrenzt. Und da möchte ich so viel wie möglich netzdienlich aufladen, daher mein Ansatz mit 11 kW.

[JoergH]

@dexic sagte in Test Tesla-Motors v1.0.0:

@joergh Ich habe das nicht als böswillige "negative" Kritik verstanden, sondern als argumentative Kritik, die einem besseren Verständnis dienen sollte.

Ja, es wäre cool, meinen Tesla über eine blaue CEE-Dose zu laden, jedoch ist das meiner Meinung nach noch viel verlustbehafteter in der Nacht, als ab und zu tagsüber die Überschüsse aus der Batterie "auf die Schnelle" reinzuschieben, glaube ich. Oder stelle ich da falsche Annahmen? Immerhin sind die ganz günstigen Zeiten an der Strombörse auf wenige Stunden begrenzt. Und da möchte ich so viel wie möglich netzdienlich aufladen, daher mein Ansatz mit 11 kW.

Was ich bezweifle ist, dass es Sinn macht das Auto aus der Haus-Batterie zu laden. Nicht nur dass die Batterie zyklen drauf bekommt, sondern es bringt auch deutliche Wandlungsverluste mit sich (PV->Batterie->AC->Wallbox->Kfz).
Da würde ich mir mal genau anschauen, was denn effektiv noch ankommt. Da dürfte das PV Überschuss-Laden per Steckernetzteil von den Wandlungsverlusten besser sein, jedoch halt nicht schnell.
Das Optimum ist imho ein Charger der automatisch von einer auf drei Phasen umschalten kann wenn genügend Leistung vorhanden ist. Im Falle des go-e chargers (und vermutlich anderer auch) kannst Du dem halt per Smarthome sagen, dass er jetzt schnell laden soll (z.B. für den günstigen Netztarif oder hohe PV Leistung) und ansonsten Deine PV Leistung nutzen um den Ladestrom auch einphasig zu regeln und somit die PV optimal auszunutzen.

[mic4rd]

Würdet ihr sagen, das ist so eine gute Lösung? (sorry bin ziemlicher ioBroker-Anfänger )

[dexic]

@joergh
Danke für deine Einsichten! Ich werde mal herumprobieren, wie es sich verhält. Die Batterie hat angeblich eine Roundtrip-Effizienz von 91%, und so viele Zyklen werden da nicht zusammenkommen. Für mich ist der Lerneffekt wichtiger, dass ich es hinbekomme und kein Strom ins Netz geht, wenn ich es verhindern kann.

[Zelos]

Leider schläft mein Fahrzeug nicht mehr und verbraucht >8 kWh am Tag.
Spannenderweise schläft unser 2ter Tesla (MY) das (MS) bleibt immer wach ausgenommen ich pausieren den Adapter.

Kann es sein das der Adapter Probleme mit 2 Fahrzeugen hat? Hat jemand 2 Fahrzeuge mit diesem Adapter im Einsatz und klappt das bei euch?

[dexic]

@zelos Mach doch einen zweiten Adapter und schieb das zweite Fahrzeug dorthin, falls der RAM reicht.

[Zelos]

@dexic ok soweit hab ich nicht gedacht, ich mach das gleich mal! thx für den vorschlag!

[Zelos]

Hat leider nicht geholfen ABER:
Was heißt: Skip sleep waiting because shift state: or charge state: Disconnected

Mein Auto ist versperrt und steht seit gestern Abend ohne Wächtermodus im Garten! Warum kein sleep waiting?

[Zelos]

Sieht so aus als ob mein MS alle Paar min den Shift_State zwischen P und null wechselt und anscheinend lässt der Adapter Ihn deswegen nicht schlafen

ODER "1492931376241291 wait for sleep was not successful, laut SRC-Code kommt das wenn er innerhalb von 900Sek nicht eingeschlafen ist.
Kann es sein das mein altes MS länger braucht zum Schlafen gehen?

[JoergH]

@dexic sagte in Test Tesla-Motors v1.0.0:

@joergh
Danke für deine Einsichten! Ich werde mal herumprobieren, wie es sich verhält. Die Batterie hat angeblich eine Roundtrip-Effizienz von 91%, und so viele Zyklen werden da nicht zusammenkommen. Für mich ist der Lerneffekt wichtiger, dass ich es hinbekomme und kein Strom ins Netz geht, wenn ich es verhindern kann.

Dann sei so nett und berichte doch dann mal von Deinen Erfahrungen. Interessiert mich und vielleicht auch andere. Danke.